Τετάρτη, 23 Σεπτεμβρίου 2009

Ένα πρώτο‘’σκαρίφημα’’ στην ανάπτυξη της Βοιωτικής παράκτιας περιοχής του Β. Κορινθιακού


Από τον πολιτικό μηχανικό Θεόδωρο Κ. Παπαϊωάννου

Εμείς οι μηχανικοί στη ‘’γλώσσα μας’’ σκαρίφημα λέμε ένα ελαφρύ σχεδίασμα, ένα πρόχειρο ιχνογράφημα με το οποίο προσπαθούμε να μεταφέρουμε κάποιες ιδέες μας στον συνομιλητή μας και αυτό θα προσπαθήσω να μεταφέρω στα πλαίσια του δυνατού. Οι κάτοικοι των Βοιωτικών παραλίων του Κορινθιακού ήταν ανέκαθεν εξωστρεφείς σαν αποτέλεσμα της πολύχρονης επικοινωνίας με άλλες περιοχές ( Γαλαξίδι, Περαχώρα , και τις απέναντι Πελοποννησιακές ακτές), γιατί μέχρι τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο επιρατούσε η ναυσιπλοΐα στη διακίνηση των προϊόντων από τη Βοιωτική ενδοχώρα προς αυτές τις περιοχές και αντίστροφα. Εκεί στην εποχή της Εθνικής Αντίστασης αναπτύχθηκε ισχυρό ΕΑΜ, που τα ένοπλα τμήματά του είχαν μεγάλη συμβολή στην οργάνωση σημαντικών ‘’κομβικών’’ σαμποτάζ στα Γερμανικά στρατεύματα κατοχής τα οποία τελικώς την πυρπόλησαν. Μετά την δήωση και καταστροφή των χωριών, λόγω και της κεκτημένης εξωστρέφειας όπως προανέφερα οι πιο ανήσυχες και δημιουργικές ηλικίες έφυγαν προς ΗΠΑ, Αθήνα, Θήβα. Αγάπησαν τις νέες τους πατρίδες, σταδιοδρόμησαν και ευδοκίμησαν χωρίς να κόψουν τις’’ ρίζες ‘’τους.
Μετά την λήξη του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου με το σχέδιο Marshall και τις ‘’ενισχύσεις’’ της ΟΥΝΡΑ ως γνωστό δόθηκε μεγάλη προτεραιότητα στην κατασκευή και βελτίωση οδικών αξόνων , στην πλήρη κυριαρχία του αυτοκινήτου ως μεταφορικού μέσου , στην συνεχώς αυξανόμενη εξάρτηση από εισαγωγές υγρών καυσίμων και λιπαντικών , στην αθρόα εισαγωγή μηχανών εσωτερικής καύσης , ελαστικών , ανταλλακτικών κλπ . Έτσι περιθωριοποιήθηκε και υποβαθμίστηκε ο σιδηρόδρομος – το κατ εξοχήν αυτό οικολογικό μέσο μεταφοράς- και το δίκτυο παρέμεινε από την εποχή Τρικούπη αβελτίωτο. Τέλος η ναυσιπλοΐα παρέμεινε όπου ήταν αδύνατη η υποκατάστασή της από τα χερσαία οδικά μέσα. Αυτά τα στοιχεία συνέθεσαν αυτό που λέμε μεταπολεμικό μοντέλο εξαρτημένης και στρεβλής ανάπτυξης, με την Ελλάδα απωθημένη στο περιθώριο και καταδικασμένη στο ρόλο του εισαγωγέα και του καταναλωτή τεχνολογίας χωρίς να αποκτήσει βαριά βιομηχανία κάτι που είχε επισημάνει και είχε περιγράψει ο Δημ. Μπάτσης στο κλασικό του βιβλίο ‘’Η βαριά βιομηχανία στην Ελλάδα’’ πριν συνεκτελεσθεί με τον Νίκο Μπελογιάννη στις 30.3.1952 .
Από εδώ και ύστερα η περιοχή άρχισε να παίρνει σταδιακά την κατιούσα. Όσοι κάτοικοι παρέμειναν ασχολήθηκαν με την ελαιοκομία, την μελισσοκομία, την κτηνοτροφία, την γεωργία (κάποια ψυχανθή , λίγα σιτηρά, κρεμμύδια) και την αλιεία. Πριν την δικτατορία είχε ανατεθεί η σύνταξη μελέτης αυτοκινητόδρομου (που επικαιροποιήθηκε αμέσως μετά) στα βόρεια παράλια του Κορινθιακού από το Αλεποχώρι μέχρι το Μεσολόγγι . Ίσως αυτή η είδηση προσέλκυσε την έντονη άναρχη δόμηση που συνεχίζεται μέχρι σήμερα στην Αλυκή. Ο δρόμος δεν έγινε γιατί το εδαφικό ανάγλυφο ήταν ανώμαλο και τραχύ. Σε κάθε όμως περίπτωση οι περισσότεροι και ισχυρότεροι πελοποννήσιοι πολιτικοί παράγοντες διαδραμάτιζαν καθοριστικό ρόλο με ό,τι αυτό συνεπάγεται στον σχεδιασμό των έργων υποδομής στην μετεμφυλιακή Ελλάδα . Επιλέχθηκε αρχικά η βελτίωση της υπάρχουσας παλαιάς οδού Αθήνας- Ελευσίνας- Κορίνθου-κλπ- Πατρών, με κάποιες σημειακές κατά καιρούς παραλλαγές και τη νέα ανολοκλήρωτη χάραξη μέχρι σήμερα.
Η εσωτερική μετανάστευση και το αστυφιλιακό ρεύμα συνεχίσθηκε. Αυτό αναχαίτισε πρόσκαιρα η εκδοχή δημιουργίας εργοστασίου επεξεργασίας Αλουμίνας σε κοινοπραξία με τους Ρώσους τα εγκαίνια του οποίου είχε πραγματοποιήσει ο Ανδρέας Παπανδρέου νομίζω γύρω το 1987. Η επένδυση ματαιώθηκε και στη θέση της εγκαταστάθηκαν τα ‘’ΣΩΛΗΝΟΥΡΓΙΑ ΚΟΡΙΝΘΟΥ’’. Η ‘’μητρική’’ των βρίσκεται σχεδόν απέναντι στο Λέχαιο Κορινθίας και έτσι δια θαλάσσης περιορίζεται κατά πολύ το μεταφορικό κόστος. Το εργοστάσιο λειτουργεί αλλά περιβαλλοντικές και ΜΚΟ της περιοχής Κορινθιακού συχνά-πυκνά προβάλλουν ενστάσεις, ισχυρά θεμελιωμένες, επιστημονικά τεκμηριωμένες στις οποίες οι αρμόδιοι εν πολλοίς δεν’’ τείνουν ευήκοον ους’’ Στο οξύ πρόβλημα της ανεργίας της περιοχής , η συμβολή της ανωτέρω βιομηχανικής εγκατάστασης είναι αντιστρόφως ανάλογη προς το μέγεθός της. Αυτό οφείλεται: 1) στην αναπόφευκτη εισαγωγή της νέας τεχνολογίας (αφού δεν μπορούμε να γίνουμε ‘’ νέο-Λουδήτες’’) και 2) στην εργασιακή προσφορά - προτίμηση των μεταναστών με αμοιβές μικρές και καθηλωμένες. Ο νέος δρόμος που ξεκινά από τον Πρόδρομο και συναντά την Π.Ε.Ο Αθηνών –Θηβών- Λιβαδειάς στη θέση ‘’Καναβάρι’’ βαίνει με αναθεωρημένο και ‘’χαλαρό’’ χρονοδιάγραμμα αποπεράτωσης. Λίγο πριν ή αμέσως μετά την δημοπράτηση του έργου , υπό την ‘’πίεση’’ των Νομαρχιακών εκλογών του 2006 τροποποιήθηκε η αρχική μελέτη και αυξήθηκε ο προϋπολογισμός του έργου. Η καθυστέρηση ολοκλήρωσης του έργου σήμερα, προκαλεί σαρκασμό, θυμηδία, σκωπτική ειρωνεία και καυστικά σχόλια κατά παντός εμπλεκομένου στο έργο. Καθυστέρηση και πάλι γιατί αποκαλύφθηκαν κάποια γεφυράκια αρχαιολογικού ενδιαφέροντος ηλικίας 100 περίπου ετών που ο μελετητής δεν τα είχε αρχικά εντοπίσει.
Οι υποψιασμένοι κάτοικοι της περιοχής το εξέλαβαν ως ένα επί πλέον ‘’διαδικαστικό εργοληπτικό εφεύρημα’’, αφού ήταν μεγάλη η έκπτωση 39%. Με τις παρατάσεις-αναθεωρήσεις προφανώς θα ‘’μικρύνει’’ το ποσό της. Αδυνατώ να κατανοήσω όλη αυτή την καθυστέρηση όταν στην Πάτρα μετέφεραν με γερανό και συρματόσχοινα ολόκληρο ρωμαϊκό υδραγωγείο σε άλλη διπλανή θέση ώστε με την ορατότητά του να αποτιμώνται οι τεχνολογικές δυνατότητες και η αξιολόγηση του πολιτιστικού επιπέδου αυτής της ιστορικής περιόδου. Περί τον Ιούνιο ο κ. Περγαντάς ανακοίνωσε ότι το έργο εντάχθηκε στο ΕΣΠΑ με χρόνο περαίωσής του τον Νοέμβριο του2010 ή 2011( εδώ επιφυλάσσομαι γιατί το κείμενο ήταν δυσανάγνωστο ως προς το έτος). Στα θετικά εγγράφεται ο δρόμος από Θίσβη, που ανεβαίνει τον αυχένα του Ελικώνα με διακλαδώσεις μέσω Αρβανίτσας προς Κυριάκι κλπ αφενός και προς Δήμο Κορώνειας κλπ αφετέρου. Μέχρι τώρα ήταν ‘’ζωντανή’’ η αλιεία, αφού πολλές από τις άλλες επαγγελματικές δραστηριότητες έχει απαξιώσει η γνωστή παγκοσμιοποίηση και έχει περιθωριοποιήσει η ελευθερία των αγορών.
Σήμερα όμως ελλοχεύει ο κίνδυνος κατάρρευσης και του τελευταίου επαγγελματικού ‘’οχυρού’’, γιατί οι βοιωτικές ακτές του Κορινθιακού καταληστεύονται ασύστολα, βιάζονται κατ΄ εξακολούθηση, λεηλατούνται ανελέητα από 3 μεγάλα πλοία Σαλαμίνας και άλλα 2 μεγαλύτερα από Χαλκίδα που αφού περιπλεύσουν το Ακρωτήριο Καφηρέα (Κάβο Ντόρο), μετά τον Σαρωνικό και τον Ισθμό μπαίνουν στον Κορινθιακό. Με συρόμενα συστήματα κυριολεκτικά ‘’ξύνουν’’ όχι μόνο το γόνο του βυθού αλλά ακόμη και τα αυγά. Πριν την 20η Ιουνίου 2009 ημέρα επίσκεψης στον κ. Περγαντά του ορθοπεδικού γιατρού κ. Πέτρου Αλουμανή που συνόδεψα, το θέμα είχε φθάσει (τρις) από τους αλιείς της περιοχής στην Νομαρχία χωρίς από την πλευρά της να απαντηθεί . Το ζήτημα αυτό παρότι υπερβαίνει τις αρμοδιότητές της, δεν θα την εμποδίζει να υποβάλλει και να υποστηρίξει με ζέση το δίκαιο προς τον αρμόδιο φορέα. Προξενούσε μάλιστα αλγεινή εντύπωση και πολλά ερωτηματικά ότι αυτό συμβαίνει στα ΜΟΝΟ στα ΒΟΙΩΤΙΚΑ και όχι στα όμορα ΦΩΚΙΚΑ παράλια. Από ενδιαφέρον που επέδειξε ο αντινομάρχης κ Λ. Καράντζαλης στις 21.9.09 μετά σχετικό ρεπορτάζ στα ‘’ΒΟΙΩΤΙΚΑ ΝΕΑ’’ στις 15.9.09 και στην επιστολή του κ. Αλουμανή, ο κ. Περγαντάς, συναντήθηκε με εκπροσώπους των Αλιευτικών Συλλόγων Κορινθιακού, υιοθέτησε τα αιτήματα των και δεσμεύτηκε για συζήτηση και λήψη απόφασης στο αμέσως επόμενο Νομαρχιακό Συμβούλιο. Η σχετική απόφαση θα προωθηθεί στο ΥΠ. Α. Α.Τ. από όπου και θα ζητηθεί με Υπουργική Απόφαση και Π.Δ. να απαγορευτεί η αλίευση στον Κορινθιακό Κόλπο με ανεμότρατες και γρι-γρι, παρέμβαση που κρίνεται αναγκαία, προκειμένου να προστατευθούν τα αποθέματα ψαριών στην περιοχή και να διασφαλιστεί το εισόδημα των 200 και πλέον οικογενειών των αλιέων του Νομού μας.
Κλείνοντας προσθέτω ότι η άποψη αυτή ήταν ταυτόσημη με αυτή που καταθέσαμε κατά την επίσκεψή μας και στην οποία είχαμε καταλήξει μετά διεξοδική συζήτηση με τον τ. Νομάρχη Φθιώτιδας, και διατελέσαντα Γενικό Διευθυντή Αλιείας κ. Θύμιο Παπαβασιλείου. …. ΕΙΘΕ .. αφού οι πολιτικοί πρέπει να συνδιαλέγονται με την κοινωνία και όχι να παγιδεύονται στα δίχτυα της γραφειοκρατίας.

Δεν υπάρχουν σχόλια: